国产汽车，“淮军”崛起
在中国近代史上，安徽的淮军曾书写下浓墨重彩的一笔。
在中国汽车工业中，同样有这样一支“淮军”。
他们或出生在安徽，或创业在安徽，在中国汽车工业中的地位举足轻重。
从传统车企的江淮、奇瑞，到如今的蔚来、比亚迪、哪吒、汉马等新能源车企，这些“淮军”车企不仅见证了中国汽车工业的变迁，也让安徽汽车产业跑出不同寻常的加速度。
现在，汽车“淮军”正在加速崛起。
每一次新产业的开始，总伴随着希望的萌发。
“淮军”车企的造车故事，源自一辆仿制卡车零件敲打的声音
1968年4月，一辆2.5吨载货汽车在江淮汽车制造厂的前身——巢湖汽车配件厂诞生。
这辆以南汽“跃进”卡车为模板的2.5吨级别平头卡车HF130，便是首款“江淮汽车”。
江淮HF130是安徽第一辆自主生产制造的汽车
这辆“皖产第一车”不仅填补了安徽汽车工业的空白，最重要的是全车1万多个零件直接带动了整个产业的发展。
1970年，江淮HF140汽车拿到生产许可，开始批量生产。
第一批1000辆，被直接分配到安徽各地的生产一线。
江淮汽车总体性能虽然不输于同类产品，还相继开发了四吨重载货车以及柴油车型，但总体销量却始终不如意。
江淮HF140型载重汽车
改革开放以后，江淮汽车也更加贴近市场需求，研发了第一代轻型HF144A型2.5吨卡车。
可惜，这款被称作“绿色小方头”的卡车虽经济实惠，但厂里实在没钱打广告宣传。
没有名气就没有销路，坐以待毙肯定不是办法，厂里领导研究决定：开着自己的产品走出家门，沿路推销。
但这种推销，作用不太明显，随着上世纪90年代市场大潮的冲击，江淮汽车制造厂陷入困局，工厂一度只能靠做溜冰鞋、台灯、沙发甚至煤球钳等与造车毫不相干的业务，勉强维系。
在苦苦寻求与国内汽车行业大企业联营无果的情况下，在厂领导左延安的带领下，江淮汽车的创业者喊出“做国内最好的客车底盘”口号，决定另外开辟一条生路。
早期的江淮人硬是用锤子扳手造出了技术复杂的客车底盘
客车底盘和卡车底盘结构不同，大梁是弯的，没有资金开模具的江淮人硬是拿着锤子把五毫米的钢板给敲了出来，制造成客车专用底盘。
但这种蛮干不是办法，江淮汽车最终决定卖掉发动机生产线换钱。
靠着300万的启动资金购买了国外的专业图纸，江淮汽车终于在1990年研发出了国内第一辆客车专用底盘，成功转型。
凭借这股“蚂蚁啃骨头”的韧劲，江淮汽车实现了成功转型，而且不管客户有任何变动需求，都会想方设法去满足。
当时坊间流行一句话，江淮底盘“长中短、中高低、前后置、柴汽油”，正说明江淮客车生产的专用底盘门类已非常齐全。
1991年，江淮汽车客车专用底盘就完成了1000台销量目标；1992年达到5000台，1993年突破了10000台，其中HFC6700（7米）客车专用底盘占到了全国市场80%的份额。
1995年，走出困境的江淮汽车厂研发出轻卡产品，开创了中国轻卡轿车化的潮流。
这年，安徽无为人王传福受到一则消息的启发，果断辞职下海创业，他给自己那家专门生产镍镉电池的公司起了一个听上去洋气的名字：比亚迪。
王传福创立“比亚迪”时，可能也没想到这个品牌将会是一家享誉全球的车企
说是公司，其实只是一家专门生产镍镉电池的小作坊。
谁都没想到，若干年后，“比亚迪”这三个字将会响彻全世界。
几乎在同一时期，正在一汽工作的巢湖人尹同跃接到时任芜湖市副市长詹夏来的邀请，带着几个小伙伴，靠市里给的30万资金创办了奇瑞汽车。
不过，那时安徽汽车工业的龙头，是主打轻卡产品的江淮汽车。
1997年，江淮汽车厂经过改制成为江淮汽车集团，同时被确定为安徽12家重点企业集团之一，凭借旗下合肥客车制造有限责任公司、合肥汽车制造厂等多家企业，新组建的江淮汽车集团成为新时代的“淮军”车企中坚力量。
新时代的江淮汽车集团是“淮军”车企中坚力量
彼时，太湖人李斌在李国庆的“忽悠”下，参与创办了北京科文书业（当当网的前身）；桐城人方运舟还在被誉为汽车界的“黄埔军校”的合肥工业大学汽车系读大三。
他们都没想到，自己将会成为一个新车企时代的开创者。
不过当时还是燃油车的天下，更是合资轿车销量远甚于国产车的时代。
上世纪末的中国，江淮汽车已是安徽车企“老大哥”时，奇瑞的尹同跃还在死磕发动机。
当时国内车企中，尚无一家具有独立研发制造发动机的能力。但尹同跃坚持发动机是造车的真正核心技术，有了发动机，整车才水到渠成。
随着多款合资轿车的出现，国人被撩拨得蠢蠢欲动。
彼时，人们心目中的“国民神车”是上海大众的桑塔纳，但售价20万，这对全国人均年收入不足万元的家庭来说，是个令人望而生畏的价格。
奇瑞适时推出了第一台搭载自主品牌发动机的轿车“风云”，价格却只有桑塔纳的三分之一，瞬间引爆市场，并远销海外。
奇瑞“风云”的出现，扛起了自主品牌抗衡合资品牌的大旗
2001年，奇瑞“风云”在车展上被叙利亚一家经销商看中，并引入中东，成为安徽首款出口车型。
2003年，奇瑞又推出售价不到10万元的“奇瑞QQ”，让无数中国家庭圆了轿车梦。
品尝到自主研发发动机的甜头后，尹同跃意味深长地说，“奇瑞是做发动机的，顺便做做整车。”
这年，当王传福把比亚迪做成国内第一、全球第二大手机电池制造商，成为名副其实的“电池大王”后，他和比亚迪的汽车梦正式启航。
2005年，比亚迪自主研发的首款汽车F3横空出世，凭借5万元的超高性价比，创造了月销量最高时超3万辆的销售奇迹。
外观和性能媲美丰田“花冠”的比亚迪F3
此时，随着中国入世，开放的脚步越来越快，世界的距离也越来越近。
面对乘用车市场的火热，江淮汽车意识到“如果不上轿车，三五年内很可能会被边缘化或者被重组”，当即作出商转乘的战略规划。
四年后，江淮汽车首款轿车同悦亮相，又马不停蹄推出和悦、和悦RS两款车，销量一度超过广汽传祺、东风乘用车等自主品牌。
2009年，受益于连续数年的“汽车业三大鼓励政策”（《减征购置税通知》《汽车摩托车下乡实施方案》《汽车以旧换新实施办法》），中国汽车市场也在这年总销量突破1300万辆，同比增幅超过45%，直接超越美国成为全球第一大汽车消费市场。
2009年，我国汽车产销已跃居世界第一
其中，江淮汽车累计销量达32万辆，旗下瑞风、同悦、宾悦、和悦累计销量超过12万辆；奇瑞更以超50万辆的销量，拿下全国自主品牌销量冠军。
一时间，“江淮”和“奇瑞”成为安徽人在外最骄傲的谈资，同时也是国内车企市场最耀眼的“淮军”双子星。
不过，更令安徽人骄傲的是，比亚迪成功研发了全球首款双模电动汽车F3DM，成为全球首家插电式混合动力汽车投入量产的企业。
还有个不为人知的细节，安徽省会合肥加入了新能源汽车“十城千辆”工程，成为国内最早试水新能源汽车的城市之一，悄无声息地开启了新能源车产业的布局。
新世纪的第一个十年很快过去，下一轮的经济周期以寒意开篇。
2011年，由于财政部宣布汽车市场的相应政策到期退出，原本喧闹的汽车市场逐渐变得冷清。
受到政策影响的江淮汽车也从高峰跌入谷底，乘用车增速大幅下降。
2010-2011年，国内汽车企业产销增速对比
世界翻页了，人们的消费趋于理性，但奇瑞显然察觉得不够早。
依然沉浸在市场销冠喜悦中的奇瑞，不仅旗下瑞麒G5、G6两款高端车型全部折戟，联合以色列公司推出的观致系列也因销售不佳，被迫将品牌卖给了宝能汽车。
很可惜，靠低价实惠占据市场的江淮以及奇瑞，也因为低价影响了品牌晋级和销售。
马克思在《机器、自然力和科学的应用》书中写道：
火药炸碎了骑士阶层，指南针打开了世界市场，印刷术推动了思潮传播，最终是科学推动了新世界到来。
当互联网大潮翻腾时，传统汽车产业突然间遇到了前所未有的劲敌。
2014年，是中国新能源汽车行业的元年。
把易车网成功送到美股上市的李斌，在上海的汽车重镇安亭悄悄创办了蔚来汽车，打响了“造车新势力”的第一炮。
创办蔚来之前，李斌就一直在关注新能源车产业，他原本只想做个投资人，这样既可以回笼资金，也可以积累人脉。
可在慎重考虑后，他发现市场上的新能源车企都很难达到他设想的标准，最终心一横，决定自己造车。
凭借之前易车网积累的人脉，李斌不仅拉来了竞争对手汽车之家的投资，还拉来了小米、腾讯和京东的投资。
同年，已经在奇瑞工作了16年的方运舟选择离开，一边在清华大学攻读博士后，一边创办了哪吒汽车。
在此之前，方运舟一直从事奇瑞的新能源汽车研发，这也是奇瑞入选国家“863”计划的重点项目。
也是在奇瑞参与研发期间，方运舟对新能源车有了全新认识，认为新能源车实际是一款移动智能终端，核心是必须有自己的智能操控系统。
随后一年不到的时间，小鹏、理想、威马等几十家新能源汽车公司扎堆成立，一派繁荣景象。
这年，中国加码了新能源汽车鼓励政策，免征车辆购置税；各地也推出各种优惠，比如，上海对新能源车免牌照费，而同期燃油车的拍牌价格已超8万元。
比亚迪也推出了旗下第一款纯电动汽车e6，以续驶里程超过300km，打破了中国纯电动汽车续航里程的纪录。
面对新能源车市场的巨大潜力，“淮军”车企也敏锐观察到时代机遇，纷纷闯入新能源车的赛道。
当时，中国新能源车总销量已经从两年前的不足2万辆上升为33万辆，但相比更为庞大的燃油车销量，并没人当回事。
至于刚进入中国的特斯拉，无论传统车企还是新能源车企，谁都没放在眼里，只当作富人的玩具。
2017年，蔚来第一款ES8车型落地。
一年后，哪吒第一款车N01在桐乡工厂正式下线。
因为颜值和宣传不足，主要卖给共享出行公司。
这年也是“蔚小理”共同交付的高光时刻，创始人很兴奋，投资人也高兴。
时代带来的科技浪潮面前，造车已不再遥不可及，但创业维艰，资金和运气一样也不能少。
所谓“花无百日红”，就在蔚来宣布交付超1万辆后，2019年3月，国家下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，到6月底，新能源车国补减半，地补直接消失。
高歌中断，盛宴散场。
上市刚一年的蔚来先是被曝出相比IPO时的6.26美元，硬生生下跌了76%，被华尔街将其目标股价下调至0.9美元。
这意味着如果蔚来在连续90个交易日的平均股价不到1美元，将会面临退市风险。
随即，蔚来又曝出高管离职，大范围裁员，投资人不肯再追加投资等消息，使得原本计划投资百亿的亦庄国投撤回了意向协议。
一系列负面甚嚣尘上，让人感觉蔚来已经没有了“未来”。
陶醉在金色梦中的“淮军”车企，终于从喧嚣的梦中惊醒，听见了冰层开裂的声音。
此时，哪吒汽车不仅始终未能拿下C端市场，销售惨淡，就连B端市场也因车辆交付和质量等问题，屡遭质疑。
江淮汽车虽然通过转型生产SUV瑞风S3获得过短暂的好日子，但始终没有摆脱乘用车靠“官降”维持、新能源汽车过度依赖补贴的困境。
全部车型中，唯独商用车系列抗压能力更强一些。
即便如此，这位昔日“淮军”车企的“一哥”，日子也越发艰难。
奇瑞曾在2017年“确保90万辆，争取100万辆”的目标，但两年时间一直没能达到。
就连被尹同跃看好的捷途，也因生不逢时，没能实现销量快速增长。
尹同跃说：
别人在风口上飞的时候，我们是真正趴在地上，建体系，搞流程。现在风停了，我们该起飞了。
可在这个时期，奇瑞的核心资产奇瑞股份每年净利润不足亿元，与长城吉利等高达几十亿的利润相比，确实是“趴”在了地上。
唯独比亚迪通过推出一系列纯电动、插电式混合动力及燃料电池汽车，真正成为国内最重要的新能源车企业，并成为全球新能源汽车行业的重要参与者之一。
2020年初，李斌已经连续与18个城市进行了洽谈，但面对几乎已经躺在“重症监护室”里的蔚来，这些城市均表示婉拒。
此时正值疫情期间，被困在家中的李斌突然接到家乡打来的电话，合肥市政府表示愿意进一步了解合作细则。惊喜不已的李斌随即与对方展开了多达数百轮的电话及视频会议，终于找到了愿意出手的“救星”。
合肥市政府宣布将向蔚来投入70亿的战略投资，作为交换，蔚来将中国区总部落地合肥经济技术开发区。
同时，在合肥市政府的牵线下，蔚来汽车还与江淮汽车签订战略合作框架协议，采取“代工”的形式为蔚来汽车生产双方合作的新能源汽车车型。
2021年4月，蔚来汽车官宣其第10万台量产车下线，实现了从第1台到第10万台的历史性突破。
这年，哪吒汽车推出哪吒U Pro、哪吒V Pro两款产品，全年累计交付近7万辆。
同时，哪吒先后获得D轮、D+轮融资，分别获得360和宁德时代的领投及十多家资本跟投。
同一年，比亚迪对外宣布将在合肥建设新能源车生产基地，年产值可达3000亿元。
2022年1月，哪吒汽车第10万辆车下线，全年累计销售超过14万辆。
这年，还有个安徽人领军的新能源车企格外引人关注。
六安人余承东宣布华为以智选车模式合作的“问界”，自2022年3月交付开始，有4个月销量破万，全年总计销售为76180辆。
余承东是华为的常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO，从身份来说，算是车企中的“淮军”新领头人。
而华为作为新能源车领域的“新人”，这份成绩确实可喜可贺。
巨浪淘洗后的“淮军”车企依然能占据汽车市场半壁江山，离不开安徽自身的汽车产业的实力与定力。
目前，安徽拥有7家整车企业，拥有规模以上零部件企业1100余家，构建起乘用车、商用车、专用车三大主导方向的“一链三线”战略布局，并取得了显著成果。
今年上半年，安徽省汽车产量102.6万辆，同比增长43.6%，占全国的7.7%；其中，新能源汽车产量34.2万辆同比增长87.8%，占全国的9%。
“淮军”车企逐渐形成以江淮、奇瑞为代表的本地自主品牌，以蔚来、比亚迪为代表的徽商车企，以及大众（安徽）为代表的合资项目“三驾马车”。
更重要的是，“淮军”车企中还有另一支围绕产业链形成的本地配套企业。
其中既有国内动力电池上市第一股的国轩高科，也有电驱电控领域的“小巨人”企业巨一科技，以及主打光伏产业的阳光电源等高新技术企业。
这些同属于新能源领域的“淮军”企业，不仅在安徽的汽车工业体系内充当了重要角色，更为自己赢得了转型发展的新机遇。
昔日的“淮军”是靠血肉之躯打天下，今天汽车领域的“淮军”企业是用科技和先进制造业勇闯天涯。
所有的传奇不在于时光漫长，而在于故事总有新意。
在技术更迭飞速的时代，这些“淮军”车企依然延续着安徽人的拼搏精神，乘势而上。
他们看过潮汐起伏，登过琼楼，经历风雨后，变得从容、笃定。
世界汽车工业发展了百年，车企竞争依然激烈，然而用更前瞻的视角审视时代，中国已在新能源车领域将各国重新拉回到了“起跑线”。
当坚信未来将至时，未来就会带着磅礴的力量呼啸而来。
赛道上，“淮军”车企已整装待发。
发令枪响起后，将是下一个传奇时刻。
✎THE END
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